透視2024全球車企:誰家底更厚,誰已開始掉隊?快訊

極客公園 2025-05-12 10:13
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導讀

歷史性地首次進入全球車企銷量前十,而有息負債則是指企業(yè)需要付利息的負債,比亞迪只有約 286 億元有息負債。

又到了全球汽車界「放榜」時刻!就像期末要查成績一樣,隨著國內(nèi)外各大主流車企財報出爐,它們的「成績單」也被曝光。

剛剛過去的一年,對全球汽車產(chǎn)業(yè)來說是極具挑戰(zhàn)的一年。新能源汽車狂飆突進的同時,局部市場卻遭遇瓶頸,同時伴隨著激烈的價格肉搏戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車「腹背受敵」,部分區(qū)域雖有堅守,但整體結(jié)構(gòu)性下滑已成定局。

在這場關(guān)乎生死與未來的年度「大考」中,中外主流車企究竟表現(xiàn)如何?誰頂住了重重壓力,穩(wěn)住了陣腳?誰又開始掉隊呢?

01

中外車企「冰火兩重天」

2024 年,在電動化、智能化浪潮以及價格戰(zhàn)雙重夾擊下,全球主流車企的運營狀況呈現(xiàn)出分化格局。

跨國巨頭普遍承壓,深陷轉(zhuǎn)型陣痛。除了表現(xiàn)相對穩(wěn)健的 Stellantis,其他國外主流車企幾乎都遭遇到銷量下滑。

其中,歐洲車企集體失速,日韓車企卻呈現(xiàn)出一種耐人尋味的「背離」——銷量和利潤走向了相反的方向。與傳統(tǒng)巨頭在轉(zhuǎn)型中深陷泥沼相比,中國車企交出了一份不錯的年度答卷。
2024 年,全球汽車產(chǎn)業(yè)格局再次悄然改寫——歷史上首次,有兩家中國品牌挺進全球車企銷量前十榜單。

其中,比亞迪繼續(xù)刷新行業(yè)紀錄,年銷量達到 427 萬輛,強勢躋身全球第五;營收飆升 41.2% 到 7771 億元,凈利潤更是突破 400 億;吉利集團則憑借 333 萬輛的年銷量,歷史性地首次進入全球車企銷量前十,營收也首次突破 2400 億元。

除了營收和凈利潤這些「明面」上的成績,負債率這一關(guān)鍵指標也成為外界關(guān)注的焦點。一般來說,大部分制造業(yè)公司的資產(chǎn)負債率在 40%-60% 就算正常范圍。但汽車行業(yè)因為產(chǎn)業(yè)鏈更長,還涉及到金融服務(wù)(比如買車貸款、租賃等),它們的負債率普遍更高。

根據(jù)各上市公司財報及招股書統(tǒng)計了 10 家國外及 4 家國內(nèi)主流車企發(fā)現(xiàn),這些車企 2024 年資產(chǎn)負債率普遍超過 60%,部分車企甚至超 80%。在國外車企中,福特以 84.27% 居首,通用汽車為 76.55%,大眾汽車為 68.92%。在國內(nèi)車企中,奇瑞(截至 2024 年三季度末)最高,為 88.64%,蔚來為 87.45%,比亞迪為 74.64%。

僅僅看負債率還不夠,深入剖析負債結(jié)構(gòu),才能看清企業(yè)的真實底色。

企業(yè)負債大致可分為兩類:無息負債和有息負債。其中,無息負債指的是企業(yè)在日常經(jīng)營中產(chǎn)生的經(jīng)營性負債,沒有利息成本,如尚未到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、稅費等,屬于良性健康負債;而有息負債則是指企業(yè)需要付利息的負債,一般包括從銀行等金融機構(gòu)的借款,以及在資本市場發(fā)行的債券。一旦企業(yè)經(jīng)營不善,這些負債就會讓企業(yè)陷入債務(wù)危機。

然而,有一個「反直覺」的現(xiàn)象:那些全球汽車巨頭,雖然營收、銷量都不少,但他們對「有息負債」的依賴程度卻更高。比如,截至 2024 年底,豐田有息負債高達約 1.87 萬億元,占它總負債的 68%;福特也不例外,有息負債約 1.1 萬億元,占總負債的 66%。

反觀國內(nèi)主流車企,它們的「有息負債」相對低很多。吉利控股的有息負債約 860 億元,占總負債的 17%;奇瑞和長城更低,有息負債分別約 211 億元 和 168 億元,在各自總負債里都只占 12%;比亞迪只有約 286 億元有息負債,只占總負債里的 5%,在國內(nèi)外主流車企中有息負債占比處于最低水平之一。

事實上,隨著比亞迪在近幾年快速發(fā)展規(guī)模上量,行業(yè)影響力也在逐步擴大,其中不乏有些許質(zhì)疑的聲音。但從其負債結(jié)構(gòu)來看,目前比亞迪的經(jīng)營仍然非常穩(wěn)健,其產(chǎn)生負債更多來自無息的經(jīng)營性負債,償債壓力和行業(yè)相比明顯較小。

02

為了未來而「燒錢」

此外,在企業(yè)內(nèi)部,應(yīng)付賬款 (未到期的供應(yīng)商貨款)是衡量其健康運營的另一重要指標。通過應(yīng)付賬款占營業(yè)成本的比例可判斷其合理性:比例越低,企業(yè)未到期支付供應(yīng)商貨款的比例越低。

可以看到,在披露了這一數(shù)據(jù)的國內(nèi)車企中,比亞迪應(yīng)付賬款占營業(yè)收入比例也是最低的,僅為 31%。在付款周期方面,據(jù) Wind 數(shù)據(jù),截至 2024 年末,比亞迪與向上游供應(yīng)商付款的平均周期是 127 天,同樣為業(yè)內(nèi)最短之一。

總體來看,汽車行業(yè)的資產(chǎn)負債率在制造業(yè)中偏高,但從已披露 2025 年一季報的國內(nèi)車企來看,我們看到了一個積極信號:國內(nèi)頭部車企的資產(chǎn)負債率呈現(xiàn)加速下降趨勢。其中,比亞迪一季度的資產(chǎn)負債率降至 70.7%,半年里下降了接近七個百分點。

當前,全球汽車行業(yè)正經(jīng)歷前所未有的變革,電動化、智能化轉(zhuǎn)型需要天文數(shù)字般的資金投入。在這種背景下,適度的、結(jié)構(gòu)健康的負債,是推動企業(yè)創(chuàng)新和擴張的必要「燃料」。

2024 年的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局,正在以前所未有的速度被改寫,其底層邏輯不再是體量「大」與「小」之爭,而是關(guān)于速度、關(guān)于效率的「快」與「慢」之戰(zhàn)。

如今,中國車企利用「換道超車」,階段性地取得了「快」的優(yōu)勢,多家龍頭企業(yè)銷量和利潤都取得了大幅增長。國際主流車企雖然當下處于轉(zhuǎn)型深水區(qū),但全球市場依然廣闊,關(guān)鍵在于加速組織、流程的再造,利用中國技術(shù)和經(jīng)驗,把當下的「慢」轉(zhuǎn)化為未來的「快」。

這場決定行業(yè)未來的競速,才剛剛進入白熱化階段。(周永亮)

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