11月30日,多名網(wǎng)友在社交媒體爆料稱(chēng)，集度（極越的主體公司）已經(jīng)開(kāi)啟規(guī)模裁員，老員工不續(xù)簽，且在年前裁員40%等消息。不過(guò)，此事未獲得官方證實(shí)。

但也有好消息。

就在一天后，極越官方發(fā)布了一份看似不錯(cuò)的月銷(xiāo)數(shù)據(jù)，極越汽車(chē)11月交付2,485輛。1-11月累計(jì)交付超1.4萬(wàn)輛。

這樣的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)看起來(lái)確實(shí)沒(méi)有辜負(fù)當(dāng)年極越CEO夏一平的振臂高呼，“我們拼了！”但這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)有太多的時(shí)間和機(jī)會(huì)留給這個(gè)老愛(ài)灑淚的CEO和這個(gè)“姥姥不疼，舅舅不愛(ài)”的造車(chē)新勢(shì)力了。

畢竟極越基本上一直都站在谷底。

一開(kāi)始的出發(fā)點(diǎn)就錯(cuò)了

夏一平在此前談及極越的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，用了看似很謙虛的一句話，“遠(yuǎn)沒(méi)有到殺掉誰(shuí)的程度。”但他還說(shuō)，“如果說(shuō)我們想跟誰(shuí)對(duì)標(biāo)，要跟誰(shuí)打一仗，從始至終，我們就想著跟特斯拉打一仗。”

如果從現(xiàn)在來(lái)看，夏一平也沒(méi)有太謙虛，畢竟想跟特斯拉打一仗這個(gè)目標(biāo)確實(shí)有點(diǎn)太大了。

不過(guò)對(duì)于造車(chē)來(lái)說(shuō)，極越汽車(chē)一開(kāi)始滿(mǎn)懷夢(mèng)想是令人信服的。畢竟極越身后有百度、吉利兩大靠山。

百度作為手握前沿智能技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)大廠，吉利作為深耕汽車(chē)市場(chǎng)多年的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭，理論上來(lái)說(shuō)，極越的技術(shù)和制造生產(chǎn)，都不是問(wèn)題。從實(shí)力背書(shū)來(lái)說(shuō)，極越確實(shí)有機(jī)會(huì)和包括特斯拉在內(nèi)的產(chǎn)品，有機(jī)會(huì)進(jìn)行同場(chǎng)競(jìng)技的。

所以即便從集度到極越，盡管市場(chǎng)對(duì)此已有諸多議論，但兩大巨頭的聯(lián)手，依然讓不少人對(duì)其寄予厚望。

但就是這讓一場(chǎng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手也讓其陷入了一種“進(jìn)退維谷”的尷尬境地。

眾所周知，在極越的前身集度時(shí)期，百度是合作的主導(dǎo)方，吉利則是其戰(zhàn)略合作伙伴，雙方持股比例分別為55%和45%。然而，隨著集度更名為極越，雙方的股權(quán)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，吉利持股比例上升至56%，掌握了主導(dǎo)權(quán)。

這一變動(dòng)，雖然當(dāng)時(shí)看似只是內(nèi)部調(diào)整，如今看來(lái)，卻為極越的后續(xù)發(fā)展埋下了隱患。

在外界認(rèn)為，這場(chǎng)牽手的前提是自動(dòng)駕駛等智能化領(lǐng)域的火熱發(fā)展，以及吉利新能源轉(zhuǎn)型的迫切需求。百度在智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域的布局較早，對(duì)于吉利來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)理想的合作對(duì)象。

然而，雙方的合作思路卻截然不同。

吉利需要的是一個(gè)短期的助力，以便在智能化領(lǐng)域樹(shù)立標(biāo)桿；而百度則希望借助吉利的制造能力，專(zhuān)注于智能化的“軟件”維度。

就像大部分的婚姻，之所以會(huì)不幸福，是因?yàn)閺慕Y(jié)婚一開(kāi)始的出發(fā)點(diǎn)就錯(cuò)了。而這種差異，最終導(dǎo)致了雙方合作的裂痕。

隨著近年來(lái)吉利在智能化方面加大了投入，也在極氪等品牌上看到了落地，吉利在智能化方面已經(jīng)不再需要百度的賦能。而百度本身在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)領(lǐng)域并無(wú)優(yōu)勢(shì)，一旦吉利抽離，百度便陷入了困境。

至此，極越的“邊緣化”命運(yùn)似乎已成定局。

盡管夏一平在公開(kāi)場(chǎng)合多次表達(dá)對(duì)極越汽車(chē)的信心，并一直宣稱(chēng)要留在牌桌上，但激情并不能改變極越的現(xiàn)狀。按照目前行業(yè)判斷，接下來(lái)，月銷(xiāo)4萬(wàn)輛是新勢(shì)力領(lǐng)頭羊的門(mén)檻，達(dá)到2萬(wàn)輛才有機(jī)會(huì)留在牌桌，剛過(guò)1萬(wàn)輛的機(jī)會(huì)比較渺茫。

新汽車(chē)十年，尤其是在巔峰時(shí)期的2018年，包括新勢(shì)力在內(nèi)，中國(guó)汽車(chē)品牌有487個(gè)。但現(xiàn)在，連“蔚小理零”仍還在為留在牌桌上而努力，那留給極越還能有多少機(jī)會(huì)呢？

銷(xiāo)量不夠，負(fù)面來(lái)湊？

銷(xiāo)量上不去，又沒(méi)有知名度，那該怎么辦？

在夏一平的反思中，他曾把問(wèn)題歸結(jié)為兩點(diǎn)。首先是營(yíng)銷(xiāo)，“營(yíng)銷(xiāo)手段的效果并不盡如人意，比如與雷軍之前對(duì)各大車(chē)企的‘致敬’連環(huán)炮相比，極越01的營(yíng)銷(xiāo)策略顯然遜色不少”。

另一個(gè)是品牌。他認(rèn)為，極越01前期經(jīng)過(guò)品牌更名和股權(quán)變動(dòng)后，品牌影響力尚未達(dá)到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的水平，在市場(chǎng)推廣和用戶(hù)認(rèn)知方面挑戰(zhàn)很大。

為了解決這些問(wèn)題，夏一平從幕后走到臺(tái)前，他認(rèn)為品牌認(rèn)知建立初期，應(yīng)該把多把用戶(hù)帶上車(chē)。

今年1月起，極越營(yíng)銷(xiāo)和銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)進(jìn)行大換血，并且由夏一平親自帶隊(duì)，開(kāi)啟變革。此外，極越還加大直播投入，夏一平不僅學(xué)雷軍也學(xué)李斌，親自參與到直播中來(lái)，加強(qiáng)產(chǎn)品與市場(chǎng)的聯(lián)系。

不過(guò)，直播效果不盡人意，另一方面，營(yíng)銷(xiāo)過(guò)頭也適得其反。

就在今年8月，極越汽車(chē)公關(guān)負(fù)責(zé)人徐繼業(yè)發(fā)朋友圈炮轟小米汽車(chē)創(chuàng)始人雷軍。隨后，徐繼業(yè)多次對(duì)此事進(jìn)行回應(yīng)，稱(chēng)朋友圈只是發(fā)表一些個(gè)人言論，夏一平也對(duì)其進(jìn)行了內(nèi)部通報(bào)處罰。

此番言論的緣起是，小米集團(tuán)發(fā)布了2024Q2的財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，小米汽車(chē)Q2賣(mài)了27,307輛，收入64億元（每輛車(chē)平均售價(jià)23.44萬(wàn)元），虧損18億元，平均每輛車(chē)虧6.6萬(wàn)元。雷軍和小米總裁盧偉冰都解釋了虧損的原因。

小米下血本賣(mài)車(chē)，不惜通過(guò)虧損來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)的方式，并不是所有車(chē)企都可以借鑒的，徐繼業(yè)的評(píng)論也正是因此而起。

但話說(shuō)回來(lái)，小米還有足夠的現(xiàn)金流支撐，極越的確不一定有。

據(jù)公開(kāi)資料顯示，極越汽車(chē)前身集度汽車(chē)在2021年3月獲得3億美元啟動(dòng)資金（約20億元）。2021年4月，集度汽車(chē)CEO夏一平接受媒體采訪時(shí)透露，未來(lái)五年，百度將向集度汽車(chē)投入500億元研發(fā)資金，因此認(rèn)為小米和華為不足為懼。2022年1月集度汽車(chē)宣布完成近4億美元（超25億元）的A輪融資，由百度和吉利共同投入。

這些錢(qián)對(duì)于造車(chē)來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直是杯水車(chē)薪。200億元，是李斌在2016年給出的造車(chē)門(mén)檻價(jià)，2022年他又表示“現(xiàn)在沒(méi)有400億可能都干不了了”，何小鵬則說(shuō)200億元不夠花。

參照唯一實(shí)現(xiàn)多年度盈利的特斯拉，從2007年到開(kāi)始持續(xù)賺錢(qián)的2019年，研發(fā)費(fèi)用和資本開(kāi)支累計(jì)高達(dá)185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣。

除此之外，極越的第二款車(chē)——極越07該車(chē)對(duì)標(biāo)的就是小米SU7。作為直接的競(jìng)品，極越把矛頭指向小米，部分原因或許是因?yàn)樗粯I(yè)內(nèi)人士拿來(lái)與小米比較，而且越是比較，越是容易被評(píng)價(jià)為“比不上”。

所以換個(gè)思路來(lái)看，極越對(duì)小米汽車(chē)的眼紅也在情理之中。

最重要的還是極越目前在核心競(jìng)爭(zhēng)力方面的優(yōu)勢(shì)并不突出。

相較于頭部造車(chē)新勢(shì)力，蔚來(lái)汽車(chē)在商業(yè)模式上有獨(dú)創(chuàng)性，身為一家用戶(hù)型企業(yè)，蔚來(lái)提供迥異于其他品牌的服務(wù)體驗(yàn)，包括優(yōu)越的充換電體驗(yàn)等；將智能刻在基因里的小鵬汽車(chē)，通過(guò)10年打磨，如今站在了智能化第一梯隊(duì)，尤其是在智能駕駛方面，這也小鵬在新能源汽車(chē)下半場(chǎng)的殺手锏。

作為第一家盈利且擅長(zhǎng)打造超級(jí)爆款的新造車(chē)勢(shì)力，理想汽車(chē)打造了核心競(jìng)爭(zhēng)力——產(chǎn)品定義。而零跑汽車(chē)自成立以來(lái)，始終堅(jiān)持全域自研，自研、自造核心零部件占整車(chē)成本的60%，使其在核心技術(shù)上保持自主，有效降低了對(duì)外部供應(yīng)商的依賴(lài)，能帶來(lái)更具性?xún)r(jià)比的產(chǎn)品。

相比之下，極越汽車(chē)有什么？

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，極越想要自救，或許最終還是要依靠智能駕駛技術(shù)。除了“純視覺(jué)+端到端大模型”的智駕方案是極越的強(qiáng)項(xiàng)之外，目前智能駕駛的發(fā)展前景廣闊，或許能讓極越憑借這份“黑科技”再獲得部分消費(fèi)者的認(rèn)可。

在極越07上市后，用夏一平的話來(lái)說(shuō)就是內(nèi)部銷(xiāo)量正在好轉(zhuǎn)，不過(guò)從目前的市場(chǎng)和銷(xiāo)量反饋，仍舊是任道而重遠(yuǎn)。畢竟百度幫不上忙，正在從擴(kuò)積擴(kuò)張轉(zhuǎn)向保守整合、戰(zhàn)略收縮的吉利更無(wú)暇兼顧。

所以，極越背后的百度和吉利，并不是1+1大于2，而夏一平也沒(méi)有更好的辦法。