【導語：作為全球新能源銷量冠軍和國內(nèi)汽車銷冠，比亞迪因為一封內(nèi)部“年降”的郵件在業(yè)內(nèi)引發(fā)爭議。要求零部件供應(yīng)商年降是否合理？汽車零部件供應(yīng)商是否經(jīng)得起年降10%？】

撰文|張大川

編輯|禾 子

比亞迪已連續(xù)兩個月的單月銷量超過50萬輛，今年前11個月的累計銷量已達到374萬輛，按目前的勢頭，全年有望首次突破400萬輛。但是，就在如此好的銷量成績單面前，比亞迪卻對供應(yīng)商提出了新要求。

近日，網(wǎng)絡(luò)上傳出一封主題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》的郵件，把比亞迪推上了風口浪尖。據(jù)這封郵件的內(nèi)容，比亞迪要求所有供應(yīng)商從2025年1月1日起降價10%。

針對相關(guān)的傳言，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛未否認，并且發(fā)文回應(yīng)稱：“與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)模化大量采購，對供應(yīng)商提出降價目標，非強制要求，大家可協(xié)商推進。”

年降10%的要求合理嗎？

其實車企要求供應(yīng)商年降這件事情本身并不稀奇。不僅比亞迪，無論是合資還是自主品牌，都會提類似的要求。而且往往是業(yè)績越優(yōu)異的整車企業(yè)就擁有越大的議價能力。

從實質(zhì)上來看，年降要求存在一定的合理性。

對于汽車零部件供應(yīng)商來說，物料、生產(chǎn)以及運輸?shù)瘸杀局皇且徊糠郑衲＞摺y試以及通過整車企業(yè)的各種認證等在量產(chǎn)前期的費用，也是一筆不菲的花費。但是新車項目往往會持續(xù)好幾年，這樣之后幾年就無需把前期的流程再走一遍。所以按理來說，即便沒有原材料價格的下降，零部件供應(yīng)商的確有一定降價的空間。況且，隨著生產(chǎn)的進行，零部件企業(yè)內(nèi)部也會通過各種創(chuàng)新來不斷完善生產(chǎn)工藝流程，提升生產(chǎn)效率并且減少產(chǎn)品的報廢率。

但是至于可以下降多少，就會因零件而異。10%是不是一個合理的年降的比例，這需要打上一個不小的問號的。有的技術(shù)門檻相對比較低的領(lǐng)域，像內(nèi)外飾件或者金屬件等，其成本已經(jīng)非常透明，廠家的獲利空間非常有限，甚至不少都是徘徊在盈虧線的邊緣。這時候如果要供應(yīng)商降價10%，那么其有可能面臨虧損。但是對于很多軟件相關(guān)供應(yīng)商或者其他毛利率比較高的零部件，這部分企業(yè)不要說10%，可能都可以接受更高的降價比例。所以，如果說網(wǎng)上流傳的那個郵件版本是正確的話，那么有所欠妥的地方可能就是統(tǒng)一畫10%的降本線，這個后期需要和每一家零部件企業(yè)進一步來溝通協(xié)商。

公眾緣何質(zhì)疑比亞迪？

對于本來比較普遍的年降為什么這次會引發(fā)如此高的關(guān)注度呢？在大家眼里，比亞迪最近幾年順風順水，放眼全球都是排名靠前的整車企業(yè)。在這種情況下，比亞迪被認為應(yīng)該釋出部分利潤給產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)，帶動整個體系一起獲得更大的收益。但實際上，比亞迪真的那么順風順水嗎？

一方面，根據(jù)比亞迪財報顯示，今年1-9月，比亞迪共實現(xiàn)營收5022.51億元，但歸屬于上市公司股東的凈利潤252.38億元。從絕對數(shù)額來說，這個凈利潤水平并不高。特斯拉僅僅在第三季度單季度歸母凈利潤就達到了21.67億美元。由于比亞迪和特斯拉定位并不同，我們沒有辦法單純用凈利潤來衡量兩家車企之間的強弱，但是有一點可以肯定的是，如果未來要在全球市場上和那些傳統(tǒng)汽車跨國巨頭來直球?qū)Q，那么包括比亞迪在內(nèi)的中國車企未來至少在凈利潤方面還有很大的成長空間。被比亞迪寄予厚望提高單車利潤的方程豹和仰望系列，可惜占整體銷量比重依然微不足道。

另一方面，當前市場依然競爭持續(xù)激烈。要想在市場上站穩(wěn)腳跟，除了向市場上推出有競爭力的產(chǎn)品外，就需要在定價上具備比較明顯的優(yōu)勢。在保證企業(yè)自身一定盈利能力的情況下，定價高低就和物料成本息息相關(guān)。國內(nèi)汽車市場是一個充分競爭的市場，供需關(guān)系決定價格的市場法則依然適用。在這種情況下，零部件企業(yè)如果無法推出有競爭力的產(chǎn)品，那么被市場淘汰是必然的。在商言商，比亞迪很難去做一個大善人，放棄每年的年降。畢竟比亞迪身后的吉利、奇瑞、長安等車企都是虎視眈眈國內(nèi)汽車銷冠的寶座，時時刻刻都在找機會把比亞迪拉下馬來。

零部件企業(yè)如何求生存？

在如今的競爭環(huán)境中，除非某個汽車零部件供應(yīng)商擁有非常強的話語權(quán)，其產(chǎn)品在業(yè)內(nèi)大幅領(lǐng)先與其他競爭對手，才有可能向整車企業(yè)要求溢價或說“NO”。就像幾年前的寧德時代，彼時國內(nèi)的電動車都把寧德時代的電池作為自己的賣點來宣傳；還有就是更早一些的博世ESP，也成為主動安全領(lǐng)域的標桿。但是，這兩年隨著中創(chuàng)新航以及國內(nèi)其他電池產(chǎn)品的大量上市，以及國內(nèi)大部分車型都開始搭載L2+的駕駛輔助功能，寧德時代的三元鋰電和博世ESP的光環(huán)也已經(jīng)不再。

放眼全球，國內(nèi)整車企業(yè)最近兩年借著新能源汽車浪潮，強勢崛起的勢頭非常迅猛。但是和整車企業(yè)相比，零部件企業(yè)就沒有那么的搶眼。除了寧德時代等少數(shù)幾家企業(yè)外，國內(nèi)也少有出現(xiàn)能夠和博世、電裝、采埃孚等企業(yè)正面對抗的零部件集團。如果中國零部件企業(yè)能夠在國內(nèi)的競爭中殺出重圍，那么后期在全球汽車市場上的競爭也將更加游刃有余。所以持續(xù)苦練內(nèi)功，通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本，以及提升產(chǎn)品的性能，將會是一個永恒的話題。

在和零部件供應(yīng)商的合作中，整車企業(yè)天然就處于一個比較強勢的地位。但是從另一個方面來講，整車企業(yè)也離不開包括零部件企業(yè)在內(nèi)的上下游企業(yè)的大力支持。和國內(nèi)其他整車企業(yè)相比，比亞迪的自研和自造的比例比較高。但是，未來并不能排除比亞迪向其他零部件公司采購零部件的可能。尤其是很多零部件公司由于專注在某一特定領(lǐng)域，因此無論是從性能，還是從質(zhì)量可靠以及成本方面，都還將具備一定的優(yōu)勢。因此，給予零部件供應(yīng)商一定合理的利潤范圍，大家共同攜手來把市場份額擴大，達成共贏才是關(guān)鍵。如果主機廠的要求過于苛刻，那么其零部件企業(yè)則難以滿足，將可能出現(xiàn)兩敗俱傷的局面。

點評

樹大招風。比亞迪這次堪稱是躺槍。在競爭激烈的市場環(huán)境中，無論是主廠還是零部件供應(yīng)商都需要面臨適者生存的法則。一旦沒有跟上時代發(fā)展的步伐，就有可能被市場所淘汰。但想要獲得更高的溢價，只有通過技術(shù)創(chuàng)新才能達成。過去很多本土零部件供應(yīng)商能夠在某些特定領(lǐng)域超過國外競爭對手，那么今后同樣也會有后起之秀再度反超現(xiàn)在的這些前輩。極度內(nèi)卷的價格戰(zhàn)的確讓大家都活得很痛苦，但是能夠在這種環(huán)境下生存下來的企業(yè)，在全球舞臺上將會無往而不勝。