豐田對于電動化的態(tài)度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。 文｜劉瀟陽 王靜儀 編輯｜趙成 豐田對于電動化的態(tài)度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。 一面聲稱電動車被“過度炒作”，抨擊日本政府的電動化策略，一面又宣布了“激進(jìn)”的電動車生產(chǎn)、研發(fā)目標(biāo)；提出在固態(tài)電池研究領(lǐng)域的重大突破，計劃2027年前后落地，但沒有給出具體信息，從而遭到部分行業(yè)專家質(zhì)疑；質(zhì)量管理體系被作為企業(yè)管理經(jīng)典案例，但近期在中國發(fā)起電動汽車召回事件，召回數(shù)和銷量總數(shù)相當(dāng)。 目前，豐田在中國推出了兩款純電動車，SUV bZ4X和轎車bZ3，2023年上半年的銷量不到2萬輛，和豐田作為全球第一大車企的地位并不相當(dāng)。
展望未來，豐田的銷售目標(biāo)也非常務(wù)實——到2026年，上市10款電動車，實現(xiàn)每年銷售150萬輛，這僅是特斯拉在2022年的銷量數(shù)字。 “有的車企對電動化感到困惑，他們有時候會往前進(jìn)，有時候又會退一步。因為這些車企比較保守，不想當(dāng)領(lǐng)先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進(jìn)，跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略。”咨詢公司艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。 因為在豐田看來，實現(xiàn)碳中和的路徑從來不止純電動一條，純電、混動、氫能、燃料并舉的多路徑解決方案更實際。 在中國市場，在售的豐田油電混合車型共有13款，涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領(lǐng)域；氫能汽車Mirai可以實現(xiàn)加氫3分鐘、續(xù)航850km，全球累計銷量超過2萬輛；豐田還在探索氫燃料發(fā)動機，通過解決加氫、點火、防爆等課題，在既有的發(fā)動機技術(shù)上將汽油換成氫燃料。
豐田還有憑借固態(tài)電池彎道超車的可能。豐田中國人士告訴財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche），2026年會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達(dá)到現(xiàn)在的 2 倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設(shè)計。 電動化不止一種可能，新能源不止一種方向，豐田正努力證明這一點。 01純電：銷量不佳，投入加大 上半年，一汽豐田bZ4X累計銷量為5041輛，而廣汽豐田bZ4X則為4132輛，兩款車型加起來不足萬輛。bZ3自3月開始交付，由一汽豐田主導(dǎo)，到6月的銷量同樣不足萬輛。 “從我們店的情況來看，bZ3和bZ4X銷量目前不算太好，也不算太差，比如bZ3每月一般銷售4-8輛。”財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）探訪上海一汽豐田某4s店時，店員說道。 bZ3上市不到半年，已經(jīng)走入營運車市場。財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）在天津街頭看到，bZ3已成為當(dāng)?shù)爻鲎廛囉密嚒Ｋ緳C表示，近期當(dāng)?shù)匾慌鲎廛囈鼡Q為純電車型，公司就選擇了bZ3，看中了豐田的好品質(zhì)。
“bZ4X在中國的銷售表現(xiàn)沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達(dá)郎近日對媒體表示，雖然現(xiàn)在討論bZ4X的成敗還為時尚早，但他也承認(rèn)，bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 電動化的來臨，讓行事風(fēng)格以保守著稱的日系車企，陷入轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。 2022年，豐田汽車在中國銷售194.06萬輛，同比減少0.2%，這是其在中國十年來首次出現(xiàn)同比下滑。一汽豐田銷售公司總經(jīng)理董修惠在企業(yè)內(nèi)部說了一句話：“2023年一汽豐田竭盡全力，才會有一線生機。” 2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，而到2022年，中國新能源汽車銷量達(dá)688.7萬輛，三年增長了4倍有余。同期燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受沖擊。 “短期內(nèi)，豐田的主銷產(chǎn)品還是混動車型。不過，我們會將更多的精力放在研發(fā)、銷售、渠道、物流、與合作伙伴關(guān)系的升級和強化等，我們會在這些方面花更多的功夫。”豐田中國人士對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。 在中國市場，豐田旗下在售的油電混合車型共有13款，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、漢蘭達(dá)雙擎等，車型涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領(lǐng)域，車型售價在十幾萬到四十萬不等。
2023年，豐田在中國市場沒有制定新能源汽車的銷售目標(biāo)。2023年財年（即2023年4月至2024年3月），豐田計劃在全球范圍內(nèi)銷售超過20萬輛純電動汽車，是2022財年3.8萬輛的5倍多。 戴加輝對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，日系企業(yè)整體都對電動化比較保守，偏重于混合動力。因為混動技術(shù)已經(jīng)做得很好，也很難得地實現(xiàn)了經(jīng)濟規(guī)模。在電動化方面，他們不一定想當(dāng)領(lǐng)先者，而是想先看看行業(yè)怎么發(fā)展，然后再快速跟進(jìn)，跟隨也是一種可行的戰(zhàn)略。 展望未來，豐田制定了務(wù)實的目標(biāo)——到2026年，上市10款電動車，實現(xiàn)每年銷售150萬輛純電動車，這是特斯拉在2022年的銷量數(shù)字。 02 固態(tài)電池與氫能： 2026年能否彎道超車？ 如何做到2026年銷售150萬輛純電動車？ 豐田中國對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，首先是擴充現(xiàn)有的產(chǎn)品線，到2026年投入10款新產(chǎn)品；另一方面，2026年也會投入“與現(xiàn)在的造車企業(yè)所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續(xù)航里程達(dá)到現(xiàn)在的2倍，同時兼?zhèn)渥屓诵某迸炫鹊鸟{駛感受和車身設(shè)計。 豐田口中的“次世代純電動車”，離不開固態(tài)電池技術(shù)。
最近，豐田頻繁釋放固態(tài)電池信息，官宣固態(tài)電池技術(shù)取得突破——已克服耐久性問題，并將尺寸、成本和重量減半。 豐田碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，豐田的目標(biāo)是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，能將所有因素減半。大約三年前，豐田就找到了解決固態(tài)電池耐用性問題的方法，有信心在2027年或2028年大規(guī)模生產(chǎn)。 豐田最早預(yù)期固態(tài)電池上車時間在2020年至2025年間。到了2021年，由于進(jìn)展不樂觀，豐田改變了“2025年量產(chǎn)”的口風(fēng)。 固態(tài)電池是一種新型鋰電池技術(shù)，相較于當(dāng)下的電池技術(shù)，體重更小、成本更高，被視為重要發(fā)展方向，但有眾多技術(shù)和成本難關(guān)尚待突破。因此，豐田的表態(tài)引發(fā)了部分業(yè)內(nèi)人士的懷疑。 7月6日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在2023中國汽車論壇上提出質(zhì)疑：首先，全固態(tài)電池目前還有一些核心問題有待解決，準(zhǔn)確量產(chǎn)時間很難預(yù)測；其次，豐田汽車的固態(tài)電池成本降半的信息不明確，沒有說明對標(biāo)的分母是什么、用了什么獨到的方法。 有分析認(rèn)為，就豐田汽車披露的信息來看，豐田只是說解決了固態(tài)電池的壽命問題，關(guān)于成本問題，還有待核算，可能是指發(fā)展的長期目標(biāo)。 但明確的是：豐田正在研究固態(tài)電池，而且取得一定進(jìn)展，如果4年后如約而至，那么動力電池市場勢必迎來巨震。
同時，豐田在氫能方面也加快了步伐。氫能被認(rèn)為是“終極環(huán)保”的能源形式，短時間內(nèi)完成加氫并實現(xiàn)長距離的駕駛，并且在行駛過程中只排放水。 豐田20年前就開始研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，并于2014年推出氫燃料電池車 Mirai，之后又拓展到商用車領(lǐng)域，在中國與眾多的商用車企業(yè)合作，推進(jìn)商用氫能社會的發(fā)展。 財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）查詢發(fā)現(xiàn)，Mirai車型在中國從2022年7月開始銷售，價格為74.8萬元-75.1萬元，限量50臺，可以實現(xiàn)加氫3分鐘、續(xù)航850km。 2022年10月，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）在北京奠基，將建設(shè)燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心，生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，并進(jìn)行燃料電池系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)工作。 在日本，除了商用物流領(lǐng)域，豐田也將氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用到了月球車上，助力人類探索月球。豐田中國告訴財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche），只要加氫站能夠普及，氫燃料電池車的普及也指日可待。 圖/劉瀟陽 氫燃料發(fā)動機是比氫燃料電池技術(shù)更新的技術(shù)，在既有的發(fā)動機技術(shù)上將汽油換成氫燃料，要解決加氫、點火、防爆等課題。據(jù)豐田介紹，目前已經(jīng)在技術(shù)上有突破，也投入到各種賽事上，并取得了成績。 豐田也開始研發(fā)液態(tài)氫發(fā)動機，它最大的優(yōu)點在于續(xù)航距離長。由于不需要像氣態(tài)氫那樣施加很高的壓力，油箱的形狀自由，確保后座的空間。 豐田中國方面介紹，將使用MIRAI的氫能部件，推進(jìn)燃料電池的對外銷售，在2030年預(yù)計達(dá)到10萬臺的外銷訂單規(guī)模，大部分將來自商用車。 豐田預(yù)測，到2030年，全球氫能市場規(guī)模將爆發(fā)式增長，燃料電池的市場規(guī)模也將迅速擴大，達(dá)到每年5兆日元（約合人民幣2500億元）的水平。 03 品質(zhì)是核心賣點，但連續(xù)發(fā)起召回 豐田的質(zhì)量管理體系（TQC）常被作為企業(yè)管理的經(jīng)典案例進(jìn)行分析，許多研究認(rèn)為，質(zhì)量控制是豐田成為世界級汽車制造商的一大關(guān)鍵因素。
在純電動車市場，豐田也一直把品質(zhì)作為亮點進(jìn)行宣傳。財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）在探訪上海一汽豐田某4S店時，店員表示，豐田國內(nèi)在售有bZ3和bZ4X兩款汽車，最大的優(yōu)勢在于品質(zhì)。 “豐田推出每一款新的車型，都是要經(jīng)過不斷地實驗，要達(dá)到一定的穩(wěn)定性才能上市。”店員說，以bZ3為例，電池周圍做了防水處理，有效降低了液漏帶來的安全隱患。 然而，近日一汽豐田卻針對電動車發(fā)起大規(guī)模召回。自2023年7月27日起，召回當(dāng)年3月13日至7月5日期間生產(chǎn)的部分bZ3汽車，共計12205輛——相當(dāng)于同期全部銷量。 召回原因是車輛的后門外把手撥叉，因為形狀及材質(zhì)設(shè)計原因，車門外把手和門鎖零件相互配合時存在間隙。在高溫、高濕的環(huán)境下?lián)懿媾c門鎖鎖桿之間可能滑動不暢，極端情況下，后車門一直處于鎖止或開鎖的狀態(tài)，存在安全隱患。 這已經(jīng)不是豐田電動車在華的第一次召回。實際上，在豐田的發(fā)展歷史上，也有多次召回事件。 豐田bZ3純電動車 圖/劉瀟陽 今年3月1日，一汽豐田和廣汽豐田紛紛向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，其中一汽豐田召回2022年9月6日至2023年2月2日期間生產(chǎn)的部分bZ4X汽車共計6213輛，廣汽豐田召回2022年11月15日至2023年2月3日期間生產(chǎn)的部分bZ4X汽車共計6159輛，召回原因是安全駕駛輔助系統(tǒng)（TSS/LSS+）可能意外重啟。 “傳統(tǒng)車企不太擅長做面向消費者的軟件。他們會說自己很懂軟件，這話沒錯，車子的控制系統(tǒng)軟件是多得很，但這不是接觸消費者的軟件，他們還需要向新勢力學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變思路。”戴加輝對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示。 召回不完全等于質(zhì)量問題。一方面，豐田積極面對問題，第一時間做出回應(yīng)，主動承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任；另一方面，從事件中汲取教訓(xùn)，全面檢查質(zhì)量控制系統(tǒng)，進(jìn)一步提升產(chǎn)品質(zhì)量。 豐田在7月31日宣布的強化本土研發(fā)五大舉措中，也專門提到了智能化：通過活用空間設(shè)計以及AI技術(shù)，加速設(shè)計、研發(fā)，努力實現(xiàn)有更好用戶體驗的智能座艙，以及更符合中國實際道路狀況的自動駕駛技術(shù)、先進(jìn)安全技術(shù)。 04 從投資到組織，變革進(jìn)行時 豐田此前因為多次“開懟”電動車而備受爭議。 前社長豐田章男的觀點是：并非所有地區(qū)和消費者都可以獲得完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施，所以豐田不會成為全電動汽車公司。他進(jìn)一步解釋說，如果沒有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，那么過度依賴電動汽車的轉(zhuǎn)型會影響到很多人。 從去年年底開始，豐田加大對純電領(lǐng)域的投資，表示要在10年內(nèi)投入4萬億日元（約合2008億人民幣），用于開發(fā)純電動技術(shù)和產(chǎn)品。今年發(fā)布財報時，又宣布在2030年之前向純電汽車投資5萬億日元（約合2509億人民幣），較此前的計劃增加1萬億日元（約合500億人民幣）。 資金從何而來？發(fā)行債券成為重要手段。 圖/IC 7月13日，豐田在美國市場發(fā)行了一筆15億美元（約合人民幣105億元）的可持續(xù)發(fā)展債券，以助力新能源汽車發(fā)展，其中特別提到了BEV（純電動汽車）和FCEV（燃料電池汽車）的制造。此前豐田在2021年發(fā)行了約4300億日元（約合人民幣215億元）的大額債券。 豐田是最舍得為研發(fā)花錢的車企之一。根據(jù)年報披露，豐田在2022年投入了1.24萬億日元的研發(fā)費用（約623億元人民幣），占營收比例3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發(fā)投入第三位。 增加投資以外，豐田還在變革組織結(jié)構(gòu)。 在全球?qū)用妫S田于5月10日宣布新成立了一個名為“BEV工廠”的獨立部門，該部門將開發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營等流程集中在一處，提升決策和執(zhí)行速度。 在中國層面，豐田將三家合資公司的研發(fā)人員集中在一起，進(jìn)一步強化智能化、電動化技術(shù)的本土研發(fā)。 自8月1日開始，豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”（以下稱“ IEM by TOYOTA”）。豐田在中國的3個合資公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司) 的研發(fā)中心的工程師，將打破組織壁壘加入到IEM by TOYOTA主導(dǎo)的研發(fā)項目中。
“豐田的全球模式，涉及了技術(shù)體系、物流體系、供應(yīng)商體系、利潤模式等等，調(diào)整和轉(zhuǎn)變起來工作量是很大的。”豐田中國人士對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）表示，即便如此，豐田必須要接受改變或者主動去調(diào)整，“因為如果還抱著原來的想法，在這個瞬息萬變的市場里是必死無疑的。” 生產(chǎn)方式則一直是豐田的強項，豐田中國人士表示，在電動車領(lǐng)域，通過改變工作的推進(jìn)方法，將工程數(shù)量減少二分之一，通過智能技術(shù)實現(xiàn)工廠內(nèi)的無生產(chǎn)線、車輛自行運輸?shù)刃Ч罱K達(dá)到開發(fā)和投資的減半。 具體而言，將通過“拓展本土供應(yīng)商”、“改良零部件設(shè)計”、“改革生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝”三個領(lǐng)域的舉措，力爭實現(xiàn)制造成本的大幅削減。 市場瞬息萬變，豐田并不認(rèn)為“死磕”純電動是終南捷徑，而是堅持自己的多元化、全方位道路。無論是傳統(tǒng)的燃油車，還是混動、插電、純電、氫能，豐田都占有一席之地。 相比其他車企對浪潮的追趕，豐田的“繼承與進(jìn)化”更像是一場自我革新。 正如豐田中國人士對財經(jīng)汽車（ID:caijingqiche）所說：“傳統(tǒng)企業(yè)要變革，最難的其實是意識的轉(zhuǎn)變。”