一紙調令，廣汽豐田發動機有限公司副總經理高洪祥，成為了廣汽本田中方一把手。

非常時期的調度，往往用意更是明顯。廣汽集團的三年番禺行動，“穩合資”當頭，以銷量論英雄的車市，合資若是不穩，一切或成空談。此刻，迫切需要銷量的廣汽豐田，徹底告別了那漢蘭達還能加價售賣、凱美瑞等車中高配銷售占比更高的“高配”時代，奮不顧身走進低價泥潭。

一款車型，有多個配置，較低起售價的丐版固然吸引，往往又僅是作為噱頭之用。以銷售更多的丐版車型而獲量不算本事，以銷售更多的中高配車型而獲量，才是真實力。

2018年前后，廣汽豐田在宣傳銷量的時候，想到了一個法子和友商形成差異化——突出中高配車型的銷售占比。

如，“第八代凱美瑞2.5L車廂占比達70%”、“雷凌豪華版及以上中高配車型占比94%”、“威蘭達豪華版及以上中高配訂單占比96%”......

擁有一座全球示范性工廠，幾乎是伴隨第八代凱美瑞而生，廣汽豐田注重宣傳品質、中高配銷售占比的話術，逐漸滲透在每一篇稿件、每一個視頻當中。

數據擺在面前，不容置疑。在車市下行的幾年中，2020年廣汽豐田實現營收1107.59億元，同比增長12.96%；2021年實現營收1294.65億元，同比增長16.89%；2022年實現營收1635.34億元，同比增長26.32%。

無論車市如何動蕩，漢蘭達幾乎每月都維持在爆單的狀態，加價提車者不在少數，而凱美瑞、威蘭達等車更是固若金湯，豪華版、中高配銷售占比的偏高，成就了廣汽豐田一個“高配”時代。

然而急轉直下的是，2023年廣汽豐田實現營收1528.69億元，同比下滑6.52%；2024年實現營收1095.45億元，同比下滑28.34%。這預示著：廣汽豐田將和一個時代徹底告別。

相較于所謂的“質”，賬面數據所顯示的“量”，才是關鍵。

2020年，廣汽豐田累計銷量76.50萬輛，同比增長12.17%；2021年累計銷量82.80萬輛，同比增長8.23%；2022年累計銷量100.50萬輛，同比增長21.38%。

突破年銷百萬輛的廣汽豐田，終究沒有維持優秀的數據。2023年廣汽豐田累計銷量95萬輛，同比下滑5.47%；2024年累計銷量73.80萬輛，同比下滑22.32%。

銷量的下滑，直接導致的結果，是營業收入的下滑；從廣汽集團的年報分析可知，受到國內價格戰的影響，以致主力車型利潤加劇下滑。作為廣汽集團體量最大的業務單元，廣汽豐田可謂是“一人不飽，全家挨餓”。

如開頭所言，賬面數據，在非常時期起到的作用，既可解決一時溫飽也可振奮軍心，作為典范，帶動全部品牌一致向前。2025上半年，廣汽豐田累計銷量34.47萬輛，同比增長2.58%——廣汽豐田完成了“摸石頭過河”的壯舉。

當然，有收獲的前提，就是需要有付出。結合懂車帝、汽車之家等平臺的數據可知，過往一向宣傳中高配銷售占比偏高的凱美瑞、威蘭達等車型，終端優惠在3-5萬元，“加價神車”漢蘭達雖然月銷仍舊不亞于當年，但終端優惠超過了4萬元，甚至更高。

即便中高配車型銷售占比可能更高，在殘酷的現實面前，廣汽豐田唯有以鉅惠換銷量。賬面數據漂亮，才能繼續踏出下一步。

自主品牌新能源大舉進攻，以壓垮合資品牌油車作為口號，雷霆之勢，合資草木皆兵。這是迫于大環境的影響，合資油車徹底陷入低價泥潭，即使是強大如廣汽豐田也無可奈何。

另一邊，受限于“合資”二字，廣汽豐田難以全棧自研出一臺屬于自己的新能源車，以鉑智4X作為前車之鑒，鉑智3X終于是妥協。低價，才是合資品牌能夠獲得市場份額的唯一方式。

鉑智3X官方指導價為10.98萬元-15.98萬元，埃安V官方指導價12.98萬元-19.36萬元，同屬一個集團，同一級別，有著埃安V的痕跡卻賣得遠比埃安V還低，掛著豐田LOGO的鉑智3X，7月份竟是賣出了6833輛。

就是這一漂亮的賬面數據，成就了廣汽豐田的高管們。可謂是“沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格”，和自主品牌相比，廣汽豐田在新能源汽車市場缺乏足夠多的符合中國消費者的技術的支撐，低價+豐田LOGO，是拿得出手的最大優勢。

2020年9月，文大力出任廣汽豐田執行副總經理，提出“兩年實現百萬產銷”戰略目標。乘勢之下，2022年實現目標，卻沒有維持百萬銷量，廣汽豐田說不上是曇花一現，可告別了“高配”時代，陷入低價泥潭，如若單純以低價才能換取銷量，這是否為長期主義，是文大力出任5年后需要慎思的。