上汽大眾主動應(yīng)對車市低迷的優(yōu)惠政策，最后卻被外界誤以為是一場“跟風(fēng)降價”
文 | 郭懷毅 編輯 | 王靜儀 上汽大眾為席卷全國的汽車價格戰(zhàn)又添了一把火，作為2022年銷量第二高的合資車企，上汽大眾推出了3月以來的第三輪促銷政策。 3月16日，上汽大眾推出“全車系限時現(xiàn)金優(yōu)惠”活動，優(yōu)惠總額達(dá)37億元，單車限時優(yōu)惠最高可達(dá)5萬元。據(jù)悉，這次優(yōu)惠活動不局限于3月，而是持續(xù)到4月30日。享受優(yōu)惠的車型也不再指定，而是覆蓋上汽大眾大眾品牌旗下全系電動車和燃油車產(chǎn)品，地理上也覆蓋了全國經(jīng)銷商。 對于此次優(yōu)惠活動，上汽大眾對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示：品牌選擇降價的原因一方面是積極響應(yīng)國家政策和消費(fèi)環(huán)境；另一方面是營銷變革后，上汽大眾直接觸摸營銷終端，快速反應(yīng)，越來越接地氣。 進(jìn)入3月，上汽大眾已經(jīng)推出過兩輪促銷政策。第一輪是湖北專項補(bǔ)貼，時間僅限于3月。第二輪促銷政策雖然擴(kuò)展到全國，但產(chǎn)品僅限于上汽大眾ID.家族電動車，時限依舊只在3月。 但財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）在采訪中發(fā)現(xiàn)，上汽大眾第二輪和第三輪的優(yōu)惠政策雖然力度不小，但卻并非“全新”優(yōu)惠政策，這兩次官方宣傳更像是一種對已有優(yōu)惠政策的追認(rèn)。 ▲ 圖源：網(wǎng)絡(luò) 01 主動迎戰(zhàn)變成了被動官宣 “我印象里，在2月底的時候，ID.家族的優(yōu)惠政策就下來了，而且力度和后來發(fā)布的基本一致。” 一家上汽大眾經(jīng)銷商的內(nèi)部人士對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，因為今年前兩個月的車市銷量太差，所以在2月底的時候，上汽大眾就在終端優(yōu)惠上給經(jīng)銷商松了綁，允許經(jīng)銷商加大促銷力度，并希望以此提振銷量。 “我當(dāng)時看到這個終端優(yōu)惠力度，還是挺驚訝的，因為幅度真的大。而且我了解到，一汽-大眾的ID.系列也有類似的優(yōu)惠政策。”這位經(jīng)銷商人士表示，在執(zhí)行3月份的促銷新政以后，他們店里的銷量很快就上來了，效果非常明顯。 第三方車市調(diào)查機(jī)構(gòu)杰蘭路的數(shù)據(jù)顯示，在2023年第十周（2月27日至3月5日），大眾品牌（含一汽-大眾）新能源汽車的銷量較上周增長高達(dá)138.4%，是所有品牌中漲幅最高的。 ▲ 圖源：杰蘭路 但隨著湖北省推出了政企補(bǔ)貼政策，車市在短時間內(nèi)被迅速引爆，各大車企為了爭奪客源，都紛紛發(fā)布了自家的購車優(yōu)惠政策，上汽大眾自然也不能置身事外。 但在前述經(jīng)銷商看來，雖然上汽大眾的優(yōu)惠政策引起了更多的關(guān)注，但優(yōu)惠力度卻并不讓他意外，因為在他看來“這就是3月已經(jīng)在執(zhí)行的政策。” 對于上述看法，財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）致電上汽大眾，對方表示并不了解相關(guān)情況。 但有一位上汽大眾內(nèi)部人士告訴財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche），為了應(yīng)對車市低迷，上汽大眾確實早已放開了終端降價且力度很大，但沒有官宣。“湖北政企補(bǔ)貼推出以后，內(nèi)部感覺我們雖然降價了，但消費(fèi)者并不知道，所以這次公布可以說是一場遲到的官宣。” 面對市場的低迷，上汽大眾原本的主動出擊卻演變?yōu)榱艘粓霰粍拥膽?yīng)對。對于這種局面，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，上汽大眾最初選擇不公開優(yōu)惠政策是可以理解的，因為大幅打折會損害品牌形象，所以合資車企和經(jīng)銷商以往都采用非公開打折方式來調(diào)整終端價格。 但這里也反映出一個問題，那就是即便沒有這次的價格戰(zhàn)，現(xiàn)在新勢力普遍采用直營，例如特斯拉的產(chǎn)品售價隨時根據(jù)供需進(jìn)行調(diào)整且公開進(jìn)行，這就讓傳統(tǒng)合資車企和經(jīng)銷商采用的打折模式顯得不夠靈活了。 02 面臨結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折的合資車企們 如果說傳統(tǒng)的打折模式暴露了傳統(tǒng)合資車企在商業(yè)模式上的疲態(tài)，那這也只是眾多問題中的冰山一角。 在瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻看來，合資品牌在中國面臨結(jié)構(gòu)化的困境。他告訴財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）：中國從增長最快、利潤最高的市場，一下子變成競爭最激烈、最難賺錢的市場。一方面是自主品牌崛起，一方面是電動車崛起，“現(xiàn)在是處于新舊交接的時刻了。” 近年來，新能源和燃油車市呈現(xiàn)出此消彼長態(tài)勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年到2022年，燃油車銷量從2456萬輛降至2000萬輛，同期新能源車銷量從120萬輛增長到680萬輛。但車市總銷量并未顯著提高，2019年為2576萬輛，2022年為2686萬輛，增長4%。  進(jìn)入2023年，這一趨勢更明顯，1月和2月整體乘用車銷量為268.3萬輛，同比下降了19.6%；其中燃油車銷量191.2萬輛，跌幅高達(dá)29.5%；新能源汽車則逆勢上升，從62.4萬輛上漲到77.1萬輛，增幅為23.5%。 在此背景下，合資與自主品牌的攻守之勢逆轉(zhuǎn)。以往在燃油車市場，合資車企是主力玩家；但伴隨新能源汽車銷量的迅猛增長，自主品牌搭上了新品類的快車道，占據(jù)了這一市場里的絕大部分份額。自主品牌在燃油和新能源市場的份額分別是30%和90%。 自主品牌憑借著在新能源市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)，已經(jīng)在整體銷量上完成了對合資品牌的反超。2022年，自主品牌乘用車市場占有率不斷提升，一度突破50%。
而合資車企每況愈下，近年來，一些邊緣合資車企，如東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌和廣汽菲克已經(jīng)敗走中國，三菱、斯柯達(dá)和英菲尼迪等品牌也被傳即將退出中國市場。 “對合資車企來說，2023年可能真的就是先保命，再續(xù)命了。”一位德系合資車企人士對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，從今年1至3月的情況來看，今年一定是非常慘烈的一年，“即使對于銷量最高的企業(yè)來說，也只是慘勝。” -END- 責(zé)編 | 趙成 轉(zhuǎn)載合作請聯(lián)系