在智能駕駛這片硝煙彌漫的戰(zhàn)場上，多數(shù)企業(yè)或癡迷于大模型的鍛造，或執(zhí)著于單車智能的精進，而蘑菇車聯(lián)卻劍走偏鋒，一頭扎進車路協(xié)同這一復(fù)雜且艱難的技術(shù)路徑。

車路協(xié)同，并非新鮮概念，它試圖通過先進的無線通信與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)車車、車路間的動態(tài)實時信息交互，從而構(gòu)建安全、高效、環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。但在實際推進過程中困難重重，諸多企業(yè)在淺嘗輒止后紛紛選擇放棄。

在智能駕駛行業(yè)發(fā)展充滿變數(shù)、爭議聲此起彼伏的當下，蘑菇車聯(lián)的這一孤注一擲，究竟是引領(lǐng)行業(yè)變革的先見之舉，還是陷入泥沼無法自拔的冒險行徑？

走一條難走的路

在智能駕駛的賽道上，車路協(xié)同技術(shù)曾被視作突破自動駕駛瓶頸的“終極答案”。然而，當行業(yè)的喧囂褪去，車路協(xié)同技術(shù)路徑的先天缺陷正逐漸暴露。這些問題不僅是蘑菇車聯(lián)的挑戰(zhàn)，也是整個車路協(xié)同領(lǐng)域的痛點。

首先，車路協(xié)同堪稱智能交通領(lǐng)域的“吞金巨獸”，前期投入、后期維護的成本高昂。以道路端改造為例，每公里部署智能路側(cè)單元（RSU）、毫米波雷達、攝像頭等感知設(shè)備的成本高達數(shù)百萬元，若要實現(xiàn)重點城市或高速路網(wǎng)的覆蓋，所需資金堪稱天文數(shù)字。

比如：蘑菇車聯(lián)在衡陽、衢州等地的項目中，單是道路智能化改造投入就超億元，即便有政府項目背書，持續(xù)的資金消耗也讓企業(yè)財務(wù)壓力倍增。

其次，從前期勘測、設(shè)備安裝到系統(tǒng)調(diào)試，一個中型城市的車路協(xié)同項目往往耗時數(shù)年，建設(shè)周期漫長。

例如，百度 Apollo 的自動駕駛出租車服務(wù)已在多個城市實現(xiàn)常態(tài)化運營，而車路協(xié)同項目仍在漫長的基建周期中緩慢推進。這種時間差導(dǎo)致車路協(xié)同即便技術(shù)成熟，也可能錯過最佳市場窗口，陷入 “起大早趕晚集” 的尷尬境地。

再有，對基礎(chǔ)設(shè)施的強依賴性，更是將車路協(xié)同推向了“脆弱”的邊緣。無論是通信網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，還是道路硬件的兼容性，任何一環(huán)出現(xiàn)問題都可能導(dǎo)致整個系統(tǒng)癱瘓。

在國內(nèi)部分地區(qū)，5G 基站覆蓋不足、道路設(shè)施老化等問題，讓車路協(xié)同系統(tǒng)難以發(fā)揮全部效能。蘑菇車聯(lián)在部分三四線城市的項目中，就曾因通信延遲、設(shè)備兼容性差等問題，導(dǎo)致自動駕駛車輛出現(xiàn)決策失誤。

在智能駕駛的競爭中，車路協(xié)同或許仍是未來交通的理想藍圖，但在技術(shù)瓶頸突破前，它更像是一場漫長的 “豪賭”，押注的不僅是企業(yè)的生存，更是整個行業(yè)的發(fā)展方向。

商業(yè)化是一大難題

在AI行業(yè)普遍面臨商業(yè)化難題的當下，蘑菇車聯(lián)也不好過。

一方面，蘑菇車聯(lián)商業(yè)模式相對單一，主要依賴政府訂單，回款周期漫長，導(dǎo)致現(xiàn)金流壓力大。據(jù)了解，蘑菇車聯(lián)在2022年累計獲得了不同政府的訂單超過100億，此后鮮有其商業(yè)化消息。

政府項目雖有背書，但審批流程繁瑣、決策鏈條冗長，從項目啟動到資金回籠，往往需要數(shù)年時間。這期間，蘑菇車聯(lián)不僅要墊付巨額資金用于道路智能化改造、設(shè)備研發(fā)與部署，還要承擔人員工資、運營成本等開支，資金壓力不可謂不大。

另一方面，為維持運營，蘑菇車聯(lián)不得不依賴外部融資，但在尚未上市、自身造血能力不足的情況下，融資難度越來越大。

大環(huán)境不樂觀，資本市場的投資者越發(fā)謹慎，他們更傾向于投資那些商業(yè)模式清晰、盈利前景明朗的企業(yè)。蘑菇車聯(lián)單一的盈利模式、模糊的想象空間，難以激發(fā)資方的再投資意愿，曾經(jīng)熱鬧的融資場景一去不復(fù)返。

據(jù)天眼查APP統(tǒng)計，蘑菇車聯(lián)自從在2023年獲得由成都科創(chuàng)投、珠海海都科創(chuàng)投、騰訊、易鑫等參與投資，5.8億元的C2輪融資之后，再無動作。

蘑菇車聯(lián)商業(yè)模式難以形成閉環(huán)，是其商業(yè)化困境的根源所在。車路協(xié)同涉及車端、路端、云端等多個環(huán)節(jié)，以及政府、企業(yè)、用戶等多方利益主體，責(zé)任歸屬、市場監(jiān)管、成本分攤、收益分配等問題錯綜復(fù)雜。

在實際運營中，一旦出現(xiàn)交通事故、系統(tǒng)故障等問題，車端企業(yè)、路側(cè)設(shè)備供應(yīng)商、運營服務(wù)商之間相互推諉責(zé)任；在成本分攤與收益分配上，各方利益訴求難以協(xié)調(diào)一致，導(dǎo)致項目推進緩慢。此外，相關(guān)法律法規(guī)的滯后，也讓車路協(xié)同的商業(yè)化缺乏明確的規(guī)范和保障。

在 AI 行業(yè)商業(yè)化的殘酷戰(zhàn)場上，蘑菇車聯(lián)正站在生死存亡的十字路口。能否突破單一商業(yè)模式的桎梏，解決回款周期漫長、財務(wù)狀況堪憂等難題，關(guān)乎蘑菇車聯(lián)的未來命運。

“上岸”任重道遠

蘑菇車聯(lián)還未從商業(yè)模式單一、現(xiàn)金流緊張的泥潭中掙脫，便已被卷入與百度、華為等行業(yè)巨頭的慘烈廝殺。

百度 Apollo 依托十年自動駕駛研發(fā)積累，構(gòu)建起覆蓋“技術(shù)研發(fā) - 數(shù)據(jù)平臺 - 商業(yè)化應(yīng)用”的完整生態(tài)。其開源自動駕駛平臺已吸引超 60 萬開發(fā)者，與 50 余家車企達成合作，量產(chǎn)車型超 100 款。無獨有偶，華為憑借通信領(lǐng)域的技術(shù)霸權(quán)，將 5G、云計算與智能駕駛深度融合，其 MDC 智能駕駛計算平臺算力高達 400TOPS，適配全球 90% 以上的自動駕駛車型。

巨頭的資源碾壓，進一步壓縮蘑菇車聯(lián)的生存空間。百度背靠百度集團，每年超 200 億元的研發(fā)投入，使其能在大模型、高精地圖等核心技術(shù)上持續(xù)突破；華為更以 1615 億元的研發(fā)支出位居全球第二，其遍布全球的 15 個研發(fā)中心，匯聚了頂尖技術(shù)人才。

相比之下，蘑菇車聯(lián)雖手握車路協(xié)同技術(shù)，但在技術(shù)深度、應(yīng)用規(guī)模與品牌影響力上，均與巨頭存在代際差距。而且受制于資金鏈緊張與盈利困境，研發(fā)投入不足，難以支撐核心技術(shù)的持續(xù)迭代。

更致命的是，巨頭構(gòu)建的生態(tài)壁壘正在形成行業(yè)壟斷效應(yīng)。

百度 Apollo 開放平臺通過技術(shù)授權(quán)、數(shù)據(jù)共享，將車企、零部件供應(yīng)商、開發(fā)者納入同一生態(tài)，形成“技術(shù) - 應(yīng)用 - 數(shù)據(jù)”的正向循環(huán)；華為鴻蒙智行系統(tǒng)則整合智能座艙、自動駕駛、能源管理等全棧能力，吸引寧德時代、廣汽等企業(yè)共建生態(tài)圈。這種生態(tài)化競爭模式，使得后來者難以獨立生存。

蘑菇車聯(lián)雖堅持車路協(xié)同的差異化路線，但在巨頭“單車智能 + 車路協(xié)同”的混合策略沖擊下，其技術(shù)優(yōu)勢正被逐步稀釋。例如，百度 Apollo 的 “ACE 交通引擎” 已實現(xiàn)車路云一體化協(xié)同，華為 ADS 3.0 系統(tǒng)也將路側(cè)感知納入決策體系，蘑菇車聯(lián)引以為傲的生態(tài)閉環(huán)，正在失去獨特性。

在資本加速向頭部集中、技術(shù)迭代日新月異的當下，蘑菇車聯(lián)必須在商業(yè)模式創(chuàng)新與技術(shù)突圍上實現(xiàn)雙重突破，否則，這場巨頭環(huán)伺的生存之戰(zhàn)，留給它的時間已所剩無幾。