在中國汽車工業(yè)的歷史長河中，紅旗品牌無疑是那顆璀璨卻略顯沉重的星辰。它承載著民族的驕傲與期待，卻也在新能源轉(zhuǎn)型的浪潮中顯得步履蹣跚，幾乎成了市場中的“隱形人”。

盡管紅旗汽車在2024年整體銷量達(dá)到了41萬輛，其中新能源車型貢獻(xiàn)了11.5萬輛，看似成績斐然，實則暗藏危機(jī)。與一些領(lǐng)先的自主品牌相比，這11萬多輛的銷量顯得微不足道，難以在競爭激烈的新能源市場中掀起波瀾。紅旗試圖通過直營店和低溫電池研發(fā)來拉近與年輕消費者的距離，但品牌形象的固化卻像一道難以逾越的鴻溝，讓其在新能源轉(zhuǎn)型的道路上步履維艱。

6月1日，紅旗品牌發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年5月銷量突破3.41萬輛，同比增長10.8%。其中，紅旗新能源產(chǎn)品銷量同比增長14.4%，燃油車產(chǎn)品銷量同比增長9.3%。官方公布的數(shù)據(jù)顯示，一汽紅旗新能源板塊今年1-3月份累計銷量2.2萬輛，同比提升43.8%。增幅看似較大，但要知道的是，一汽紅旗今年新能源板塊的銷量目標(biāo)為：25萬輛。

25萬輛，月均銷量需達(dá)到2.08萬輛以上，而在今年1-3月，累計銷量只是2萬輛出頭，月均銷量約7300輛。新能源25萬輛年銷目標(biāo)是一座大山，月均2.08萬輛也是可望不可即，而支撐起一汽紅旗新能源銷量的，并非天工，而是面向網(wǎng)約車的E-QM5——熟悉的配方，熟悉的味道。

在新能源車型的產(chǎn)品布局上，更是陷入了尷尬的境地。2023年宣布“ALL IN”新能源后，紅旗雖然規(guī)劃了15款新能源車，但實際落地車型卻出現(xiàn)了嚴(yán)重的斷層。面向主流消費市場的年輕化轉(zhuǎn)型嘗試，如純電中型轎車天工05和天工06，均因智能化配置不足而遭遇市場冷遇。本應(yīng)讓人眼前一亮的天工系列，沒有一款顯露出爆款潛質(zhì)。定位高端的EH7，雖然性能參數(shù)亮眼，但缺乏800V架構(gòu)、空氣懸架等關(guān)鍵配置，使得其價格與價值嚴(yán)重不符，月銷長期徘徊在三位數(shù)。而E-QM5雖然通過降價策略在網(wǎng)約車市場取得了一定成績，但過度依賴單一市場也導(dǎo)致了品牌價值的稀釋，售后服務(wù)體系的問題更是讓消費者怨聲載道。

紅旗品牌在消費者心中的形象，始終與政府用車、公務(wù)接待等傳統(tǒng)標(biāo)簽緊密相連。這種根深蒂固的品牌認(rèn)知，與新能源市場所推崇的科技平權(quán)、用戶共創(chuàng)理念形成了鮮明的對比。年輕消費者對于紅旗品牌的刻板印象，使得紅旗在新能源市場的拓展中舉步維艱。盡管紅旗在智能化領(lǐng)域有所布局，如推出中國首顆車規(guī)級的5納米五域融合芯片“紅旗1號”，但這些努力似乎并未能有效改變消費者對品牌的固有認(rèn)知。

與同為央企高端品牌的嵐圖相比，紅旗在新能源轉(zhuǎn)型的速度上明顯慢了半拍。嵐圖通過靈活的產(chǎn)品運營模式和開放的造車策略，迅速在市場中站穩(wěn)了腳跟。而紅旗則依然依賴傳統(tǒng)的4S店體系，市場反饋鏈路冗長，研發(fā)周期普遍比競品長3-6個月。這種遲緩的轉(zhuǎn)型速度，讓紅旗在新能源市場的競爭中逐漸失去了先機(jī)。

面對新能源市場的激烈競爭和消費者需求的不斷變化，紅旗的未來之路顯得愈發(fā)迷茫。盡管紅旗在智能化領(lǐng)域有所布局，并推出了天工純電平臺與九章智能平臺等核心技術(shù)，但這些技術(shù)成果如何轉(zhuǎn)化為實際的市場競爭力，仍是紅旗需要面對的一大難題。同時，紅旗還需要在保持中式豪華文化底蘊的同時，打破官車形象的桎梏，找到傳統(tǒng)基因與新時代需求之間的平衡點。

2023年10月，一汽集團(tuán)宣布成立紅旗品牌運營委員會，形成的局面是——以劉亦功為首的紅旗品牌運營委員會總裁，以及多位副總裁的組合。不久前，在一汽集團(tuán)的第三輪人事變動中，中國一汽股份產(chǎn)品策劃及項目管理部總經(jīng)理王立軍和一汽紅旗銷售公司總經(jīng)理王勝利互換崗位。王勝利、王立軍崗位互換，真的能對一汽紅旗的銷量提升有作用嗎？

紅旗新能源的轉(zhuǎn)型之路充滿了挑戰(zhàn)與困境。如何在激烈的市場競爭中找準(zhǔn)定位，如何滿足消費者日益多樣化的需求，將是紅旗未來需要解決的關(guān)鍵問題。否則，紅旗這顆曾經(jīng)璀璨的星辰，或許真的會在新能源的浪潮中黯然失色。