在過去的兩年，無論以何種形式，我們總是能看到黃渤代言人人二手車的廣告，經歷了兩年的廣告洗禮，二手車電商也已經深入人心，可到了2017年，那個耳熟能詳的人人車似乎一下子消失在我們的生活當中

的確，從去年年底開始，人人車相比其他二手車電商相比，就格外安靜，甚至在年底的二手車銷售旺季，人人車的品牌投放也基本停滯了，與優信和瓜子在今年相繼宣布獲得5億美元和4億美元融資相比，人人車確實低調了不少。

當大家快要遺忘這個曾經的廣告投放大戶時，人人車近日宣布獲得滴滴2億美金的戰略投資，目前交易已經完成。

本以為二手車市場的格局已定，但這次滴滴的加入很有可能給二手車市場帶來新的變數，都說兩家合作的基礎在于滴滴擁有龐大的流量，但流量對于如今的人人車來說，也未必是好事。

人人車數據的斷崖式下跌

2015年以來，隨著二手電商的普及，用戶的消費理念逐漸改變，二手車也慢慢被大眾所接受。同時伴隨著投資者對二手電商行業的青睞，二手車也迅速進入了野蠻增長的階段，但經歷了野蠻生長之后，二手車電商行業已經進入優勝劣汰的整合階段，發展慢的團隊必定會退出市場。

從近兩年人人車的發展來看，目前的情況并不樂觀。

首先，根據第三方數據顯示，自2016年9月以來，人人車APP月活、獨立設備數、覆蓋率及PC月度覆蓋人數等核心數據均出現了大幅下跌。

相較于2016年10月，2017年7月份人人車APP月獨立設備數下跌42.3%；在PC月度覆蓋人數上，與2016年10月相比，2017年7月份人人車PC月度覆蓋人數下跌26.8%。

而在月活用戶數這個核心指標上，2016年10月，人人車為408.94萬人，2017年5月為194.1萬人，高達52.5%的跌幅真的也算的上是大跌眼鏡了。

至于APP覆蓋率更是從一年前的0.142%下降到0.068%。

另外，從城市覆蓋數方面，2016年人人車D輪融資時，曾透露當年7月覆蓋95座城市。截止2017年9月11日，人人車公司頁面顯示，其僅服務62個城市。2016年3月30日，人人車對外宣布2016年“縱橫戰略”，目標2016年覆蓋300個城市，2017年覆蓋1000個城市。“縱橫戰略”基于城市覆蓋數，歷時一年，“縱橫戰略”顯然已經流產。

流量數據的下滑，城市覆蓋量的下降，都影響了人人車的交易量。

對于人人車而言，未來到底能不能獨立發展，關鍵還在于數據，但從上面的數據顯示，無論是運營數據還是城市覆蓋率等等，人人車都呈現了下降的趨勢。

雖然此次獲得融資的確是一個好消息，但對于人人車來說，抱著滴滴這個大腿真的是正確的選擇嗎？流量大就是好事嗎？

獲融資后的人人車依舊禍福未卜

2016年在中國移動智能出行市場的占有率達93.1%的“滴滴出行”，擁有汽車出行相關的最大流量。這次拿了滴滴的錢，人人車能夠獲得滴滴的巨大流量支持，確實很有想象空間。但是這些出行流量真的能對人人車的業務有幫助嗎?多少騰訊系電商失敗的案例告訴我們，電商的成功絕對不是大流量造就的。

以著名的騰訊系首家電商“拍拍”為例。

拍拍網2005年9月上線試運營，擁有巨大社交流量為基礎，上線后短短一年間，其注冊用戶近5000萬，創下了電子商務網站進入全球網站500強的最短記錄。但好景不長，2013年6月，騰訊拍拍的份額在C2C電商市場僅占4.7%。到了2015年，擁有QQ導入大流量的“拍拍”最終在當年雙11大戰前夕,由收購者京東宣布徹底關閉。

如此看來，流量確實可以帶來更高的點擊率，達到聚集人氣的目的，但未必能夠做成生意，即使做成生意，也未必能夠留住客源。

滴滴和騰訊一樣都有足夠的流量，但是騰訊的社交流量對于電商而言，和滴滴的出行流量對二手車電商來說，都一樣屬于泛流量。

這樣的流量不夠垂直，轉化率低，那么這種流量入口導入的就是一些“虛偽”的流量，即使大也不能解決真正的問題。

從本質上講，滴滴是解決智能出行問題的，龐大的流量是以互相滿足出行需求關系為基礎的，在用戶和司機的對接中滿足了雙方“輕服務、速度快、省錢”等需求特點，高頻但對服務要求低，和低頻、高信任度、高服務質量的二手車行業服務特點完全不同。

打個車和買個車區別有多大?顯然，幾十元打車的流量信任度，對于幾十萬交易的二手車信任度而言似乎太輕了。

而同樣地，滴滴的流量對于人人車也是如此。打車的需求確實高頻，但這種出行場景對二手車交易場景不存在一種遞進的關系，距離太遠、差異性太大，要想把出行需求關系轉化為商業關系，從泛流量入手達成真正的交易轉化，這遠非滴滴的流量能夠解決的。

所以官方所說的滴滴融資會給人人車帶來更精準的數據以及流量是不假，但是怎樣把數據與流量轉化為成熟的商業模式就變得困難了。

那么人人車為什么還要頂著失去股權的風險接受滴滴的融資？說白了，缺錢了唄。

2016年，瓜子僅僅在宣傳方面就燒了9個億，人人車稍微少了點，也燒掉了5個億，這種轟炸一樣的廣告投放，品牌宣傳的效果肯定是有一定的效果的，但同時制約性也很強。當停止大量的廣告投放的時候，很可能就被其他競爭對手搶了風頭。

這也是為什么楊浩涌明知廣告是燒錢的手段，卻仍然燒錢做廣告，由此可見，二手車電商間新一輪的競爭很可能會再次從廣告開始。

可是，人人車在2016年的流量采買、廣告投放、人力成本、運營成本等方面的花費已經讓自己入不敷出，再加上沒有一個成熟的盈利模式，如果沒有錢，人人車憑什么再和對手競爭下去。

接受滴滴的融資就成了它唯一的出路。

可能很多人會覺得，對于滴滴而言，人人車更像是一枚棋子，在資本市場上，沒有人會為人人車買單，于是這輪融資，李健和管理團隊不得不讓出控股權。

雖然李建一再否認滴滴沒有控股，但是，從人人車的估值來看，也證明了人人車的管理團隊已經失去了控股權。

如果按照人人車2.5億美金的估值計算，投后估值4.5億美金，滴滴應該占有人人車超過44.4%的股權，若騰訊此前投資要占到20%以上股份，加之人人車已經是E輪融資，股東眾多，這樣粗略計算，人人車的管理團隊已經失去了控股權。

可是，即使獲得控股權，對于滴滴來說，同樣也會因為流量的無法轉換而道路艱難。

滴滴這個接盤俠也并不好當

其實滴滴早在2016年年初就開始探索汽車電商市場。

曾經計劃想要依托試駕業務進入汽車電商市場，但由于試駕轉化率過低和用戶的試駕成本偏高等問題，從試駕切入汽車電商領域并未獲得市場認可。滴滴在汽車電商平臺的第一次嘗試以失敗告終。

滴滴也曾試水二手車市場。2016年收購Uber中國后，滴滴曾指派Uber中國北西區經理張嚴琪負責二手車業務。但隨著二手車領域競爭日益激烈以及張嚴琪離職加入ofo，滴滴的二手車業務也沒能引起市場的過多關注。

自2016年收購Uber中國以來，滴滴基本奠定了在國內出行市場的絕對領先地位。在出行領域的一路狂飆之后滴滴當然不缺流量，但一直沒有在汽車電商平臺上風生水起缺少的還是一個成熟的流量轉化模式。

這種流量的轉化還在于有沒有精準地定位于用戶，但上面也提到過了，用車和買車這兩個看似相關的動作卻在服務上有著很大的區別。

況且，二手車行業本是一個專業性很強的行業，出于交易安全考慮用戶更加信任專業平臺。滴滴作為出行方面的巨頭，未必能在車輛的買賣上給自己加分。

想象這樣一個場景，當用戶買賣二手車在一個專業的二手車平臺和一個出行平臺之間進行選擇時，用戶會選擇哪一個呢？結果已經很明顯。

另一方面，二手車市場本身格局尚未形成，有很多的不穩因素，對于二手車企業而言，戰略布局、決策速度、營銷投入、市場反應都至關重要。

像滴滴這樣的非專業企業涉水二手車的市場風險就會變得更高，因為這并不是長期策略中的核心業務，現在過多的投入其實也是有高風險存在的。

不過，滴滴進入市場是好事，證明了行業前景，但整個市場都不擔心滴滴會構成威脅，起碼暫時不會。

一方面滴滴的電商模式相對保守，另一方面在出行市場沒有割據完成之前它沒有精力去搏擊一個新戰場，基本屬于“占坑原則”。

即便真的把精力放上來也無妨，汽車行業已經發展了近百年，里面藏著的故事也不是三言兩語能講完的。

所以，對于滴滴這樣一個打車軟件起家的互聯網公司，本身的產品盈利點有限，想要借助人人車這個踏板重新涉足汽車電商市場，走跨界轉型之路，開辟第二戰場，這種看似偶然，又實屬必然的情況下，在經歷大浪淘沙后，滴滴想要統領汽車電商的勝算有幾許還真不好說。

來源| 品途商業評論